El uso obligatorio del casco para los ciclistas provoca la discordia
El debate sobre el uso obligatorio del casco por parte de los ciclistas en vías urbanas –en las interurbanas ya lo es–, medida prevista por el Gobierno en las modificaciones en curso de la ley de Tráfico y Seguridad Vial y del reglamento general de Circulación, ha subido enteros la pasada semana. Los últimos datos sobre accidentalidad que maneja la DGT (véase La Vanguardia del domingo 13 de octubre), según los cuales una tercera parte de los usuarios de la bicicleta que fallecieron en accidente el año pasado no llevaba puesta esta protección y, el anterior, siete de cada diez víctimas mortales sufrieron lesiones cerebrales, ha alimentado la controversia. Las entidades de defensa de este vehículo acusan al organismo que dirige María Seguí de presentar las cifras según su conveniencia e insisten en que la medida, de prosperar, desincentivará la utilización de las bicicletas, un extremo que la DGT no comparte. Al contrario, afirma que con la obligatoriedad se evitarán lesiones graves y muertes.
¿Me pueden sancionar si conduzco mi vehículo con el tubo de escape libre?
Si hiciéramos una encuesta a nivel de barrio de cualquier ciudad sobre qué ruido les resulta más molestomientras están en casa, seguramente responderán que los tacones de la vecina de arriba, los carritos de los proveedores a comercios o, incluso, sus vehículos arrancados mientras descargan mercancía.
Sin embargo, no tenemos en cuenta o no somos conscientes de que por nuestra forma de vida, la circulación de vehículos aún siendo necesaria, el paso de esos motores y que a diario desfilan por nuestro entorno son los principales productores de la contaminación acústica.
Por eso, una de las medidas para evitar la contaminación es la de prohibir circular con escape libre y sin silenciador o con tubos de escape resonadores. Pero, veamos más detalles.
La velocidad máxima de 130 km/hora entrará en vigor en marzo
El objetivo de la nueva ley de Tráfico para el Gobierno es «mejorar la seguridad vial», según ha explicado el ministro del Interior, Jorge Fernández Díaz, en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros. Por otra parte, las cifras que baraja el Ministerio reflejan un 17% menos de víctimas en las carreteras en 2013 con respecto a 2012.En este aspecto, Fernández Díaz se ha mostrado orgulloso de estar consiguiendo que la mortalidad en carretera «deje de estar en el ránking dramático».
Los tres principales puntos en los que se basa la nueva ley de Tráfico son: se mantiene la prohibición de tomar drogas, salvo excepciones de prescripción médica, se establece el límite máximo de velocidad en 130 km/hora «cuando sea factible» y se obliga al uso de casco en vías urbanas a los niños.
El 70% de ciclistas muertos sufren una lesión cerebral
La principal causa de muerte entre los ciclistas es la lesión cerebral. Según un informe elaborado por la Dirección General de Tráfico (DGT)a partir de los datos proporcionados por fuentes policiales y hospitalarias y al que ha tenido acceso EL PAÍS, el 70% de los ciclistas fallecidos en 2011 —el último año publicado por el Ministerio de Sanidad— perdieron la vida por una lesión cerebral. Este tipo de herida causó la muerte del 36,8% de todos los fallecidos por accidente de tráfico. El 15,5% de los ciclistas heridos graves también sufrieron este tipo de lesión.
Además, de acuerdo con el mismo documento, el 37% de los ciclistas que murieron en 2012 no llevaban casco. En concreto, de las 72 personas que perdieron la vida en un accidente en bicicleta el año pasado —53 en carretera y 19 en ciudad—, 27 no usaban este sistema de seguridad.
Cambios en las sillas infantiles
El Real Automóvil Club de España (RACE) lanza una campaña de concienciación para mejorar la seguridad de los pequeños y el uso de las sillas infantiles en los coches. El objetivo es distribuir 500.000 folletos para divulgar los cambios que establece la nueva norma de homologación ‘i-size’ de sillas para niños que entró en vigor en julio de 2013.
Entre las novedades destaca que ahora las categorías ya no dependen del peso de los pequeños, sino de su estatura. Y cada fabricante decide para que alturas —de entre 40 y 100 centímetros— son apropiados sus productos. Las sillas deben superar una nueva prueba de impacto lateral para validar su resistencia en caso de accidente y se establece también que los niños de hasta 15 meses de edad deben viajar en sentido inverso a la marcha cuando vayan en sillas homologadas con la nueva norma.
En la mitad de los accidentes de moto hay otro vehículo implicado
El 53% de los accidentes de moto se producen por la intervención de otro vehículo, generalmente un turismo, según un estudio del Real Automóvil Club de Cataluña (RACC) y Montesa-Honda, presentado hoy en Barcelona, que subraya la importancia de “desarrollar campañas de convivencia” en la carretera.
De acuerdo con los datos del estudio, basado en una encuesta a 3.390 conductores que utilizan o han utilizado la motocicleta –el 55%, con más de 10 años de experiencia-, el perfil de mayor riesgo es el de hombre, en un entorno urbano y con una moto de baja cilindrada.
La encuesta refleja que “a medida que aumenta la experiencia del motorista, este se va decantando por motos de mayor cilindrada”. No obstante, en las ciudades siguen predominando las motos de cilindradas más pequeñas, mientras que las mayores cilindradas se encuentra en la carretera.
El atropello, causa del 20% de las víctimas en accidentes
El ‘Estudio de siniestralidad vial y atropellos’ que ha publicado la Fundación Mutua Madrileña refleja que el 20% de los fallecidos en accidente de tráfico se debieron a personas atropelladas, de las cuales el 60% eran personas mayores de 60 años.
El mismo estudio refleja que los accidentes representan únicamente el 5% de los casos de heridos por accidente de tráfico ya que las lesiones que estos originan son mucho más graves y provocan un mayor número de fallecidos que de heridos. En total, el número anual de víctimas mortales en España por esta causa alcanza las 400 personas.
¿Cómo se establecen los límites de velocidad?
l Consejo de Ministros ha dado el visto bueno sobre el proyecto de Ley de modificación de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial. Sólo falta, ahora, que nuestros legisladores editen el texto definitivo y le den al botón para que salga publicado en el BOE. Una modificación de la Ley y de su Reglamento que, según su exposición de motivos, se adecuará al contexto y a las necesidades actuales sobre los límites de velocidad.
Las novedades del Reglamento de Tráfico que vimos en su día siguen en pie pero me gustaría profundizar un poco más sobre el aumento a 130 kms/h de la velocidad máxima en algunos tramos de autopista y autovía por ser uno de los puntos más destacado y al mismo tiempo polémico por la famosa y reciente bajada de la velocidad a 110 kms/h.
Un límite de velocidad no sólo se establece para el tipo de vía o tramo cualquiera sino teniendo en cuenta el tipo de conductor y tipo de vehículo. Asimismo, no debe ser impuesto sino adaptado a las condiciones de la vía, condiciones ambientales y de circulación. ¿No les parece?
Cómo se plantean la Seguridad Vial en… la Unión Europea
Hoy vamos a comenzar con una nueva serie de artículos que nos permitirán ver, desde nuestra óptica, cuál es el planteamiento sobre la Seguridad Vial en los países de nuestro entorno o, si se prefiere, la Seguridad Vial en la Unión Europea. No hablaremos tanto de las normas concretas de cada país (o quizá sí, pero no de forma exhaustiva) como de las políticas que llevan a cabo en materia de prevención y educación para reducir la siniestralidad vial.
En algunas ocasiones será un trabajo relativamente sencillo. En otras costará bastante. La gran diversidad que tiene la Unión Europea conlleva, entre otras cosas, que haya países que ponen todo su arsenal educativo a disposición del público mientras que en otros estados eso es casi impensable.
¿Cómo mata un accidente?
Al hablar de seguridad vial normalmente nos centramos en ver cómo podemos evitar los accidentes, o por lo menos mitigar sus efectos. Y hay muy buenos motivos para que la prevención sea el tema primordial, está claro. Precisamente, para dejar claro por qué es importante circular de la forma más segura posible, a partir de hoy y durante las próximas semanas vamos a dedica un tiempo a aprender qué es lo que ocurre cuando todo va mal. Vamos a aprender cómo mata un accidente.
Durante las próximas semanas vamos a repasar los procesos físicos, biológicos y bioquímicos que ocurren en nuestro cuerpo desde la desgraciada colisión hasta el fatal desenlace. La idea es hacerlo siempre a nivel divulgativo, asequible a todo el mundo, en la medida de lo posible. Pero nunca renunciando a la rigurosidad necesario.
Antes que nada, debo decir que, por mi formación controlo más o menos los principios físicos, pero no soy biólogo y mucho menos médico. Para suplir estas carencias, debo agradecer la inestimable y desinteresada ayuda de un colaborador habitual en la casa, el sexto beatle de Circula seguro: el Doctor Josep Serra. Agradecerle desde aquí su paciencia y entusiasmo en este pequeño proyecto.
reclamatuseguro.es 